新华报业网讯   私家车爆发式增长，车位缺口大，导致城市停车难、乱停车，成为市民和人大代表热议的话题。22日，南京市人大常委会领导率队赴建委专题调研停车问题，规划、公安、市政等五部门共同会商、探讨后初步形成共识：城市解决停车难，缺的不仅是车位，更需要科学、透明的车位配建与经营策略，将小汽车发展融入整个城市交通战略。

　　车位缺口大，道路乱停车

　　南京市建委出具的调查报告显示，目前南京已有小汽车40多万辆，按照国际通行标准的1：1.3车位配比标准，应配建52万个车位，可实际只有15.6万左右，缺口超过70%。

　　经交管部门施划的道路停车区，普遍存在超范围停车。以鼓楼区为例，通过24小时现场观测，发现实有道路停车泊位7966个，其中交管部门施划的仅2700个，其余均为自发形成的“马路黑户”。私家车主随意在道路和小区停车，恶化了交通出行。

　　同时，道路停车收费中，乱收费、收费不给票据等违规现象屡有发生，导致城市公共利益流失。据估算，南京每年应收而未收的道路停车费高达2亿元。

　　路内停车须“疏堵结合”

　　南京市交管局认为，路内车位挖潜是可行的，也是必需的。今年，南京在全市6米宽路幅的228条支路街巷里，规范设置了1.1万个临时泊位；在有条件的支路新辟8条单行线，按照“配对单行、确保畅通”的原则，增设了单侧停车线，大大方便了市民就近停车。近期，南京还将再推14条单行线，设置单向临时车位。

　　道路停车必须“一手疏、一手堵”。南京设置路内停车，避开了主干道和交通量较大的次干道，创建了10条禁止机动车占道停放的景观路、70条设置少量泊位的严管路，在人行道边增设了5000个大理石隔离站桩，防止机动车占道停放，也加强了支路街巷和社区停车管理。此外通过推行“治安警力管交通”，新建了154个“社区交通安全管理站”以查处乱停车。

　　收费不顺打压“停车产业”

　　南京市政公用局提醒说，路内停车是总体交通组成部分。路内不可禁停，但应控制总量(我省规定，到2010年道路停车占停车泊位总量应控制在4.5%以内)，不能过度。大量次干道和支路开辟停车位，不但降低了道路利用率，难以分流主干道车辆，对路外的停车楼、地下停车场也是“沉重打击”。道路停车方便，收费不高，造成了道路停车爆满，地下车库吃不饱。

　　市规划局调查显示，南京老城车位在新老建筑、繁华与非繁华、路内停车与路外停车等方面，存在“结构性的矛盾”。像老城地下与停车楼车位比例只有38%，而地面停车占到62%。停车收费乱、价格机制不顺，阻碍了停车产业的发展。设置道路停车，实质上属于公共利益的调整，要明白路内停车是出于公共管理的需要，而非经营性资源。路内停车收益的性质是政府的规费收入，应用于公共停车场的建设和城市道路的养护维修。

　　出路还在发展公共交通

　　事实说明，解决停车难，城市必须以配建泊位为主，以公共停车、道路停车为辅。专家建议，要严格执行建筑物配建标准，对未达配建标准的建筑按差额征收泊位建设费，对配建后闲置的车位征收空置费，对车库挪作他用的征收占用费，加上道路停车收费，建立“停车场建设专项资金”，投资专业停车场建设。同时，在地下空间的利用、规费、税收等方面扶持，吸引社会资本建设停车场。

　　专家认为，鼓励社会资本进入停车产业，应遵循“高费用带来高方便、低费用或免费带来不方便”的原则，实行差别化的车位供应策略，通过价格杠杆将路边停车赶到地下或空中。

　　专家们指出，停车，不仅是简单的供求矛盾，还须与交通总体战略相一致，立足于小汽车的理智使用与解决停车紧张并举。发达国家在汽车普及化过程中，都走过了一条从扩大供应、满足需求到有选择地限制供应、调节需求的停车业发展道路。停车位是城市的稀缺产品，车位、油价及收费，都应成为引导小汽车合理消费、使用的工具。而减少“私车潮”、停车难对城市交通的负作用，根本出路还在公共交通。

　　(记者 顾巍钟)